lunes, 2 de septiembre de 2019

El ferrocarril, ¿herramienta de progreso?

Darío Herchhoren

Sin duda la máquina de vapor fue uno de los mayores pasos hacia el progreso que ha dado la humanidad. Fulton, Papin y Stephenson, merecen un lugar importante en la historia, ya que han conseguido revolucionar el transporte por agua y por tierra gracias a la aplicación del vapor a las máquinas, lo cual ha traido como consecuencia que las comunicaciones a larga distancia sean más cortas, más baratas y más seguras.

El ferrocarril como tal,  siempre se ha visto como un elemento de progreso que ha traido prosperidad y modernidad, conectando países y ciudades, y logrando que las distancias se acorten enormemente sobre todo en cuanto a tiempo y bajando el precio del transporte de mercancías y personas.

Pero si afinamos más y echamos una mirada más crítica sobre el transporte por ferrocarril, veremos que todo ello depende del trazado de las líneas de ferrocarril, y entonces tendremos un elemento más para valorar su utilidad, y sobre todo a quién sirve dicho trazado.

En los años 1890, en los EEUU comenzó lo que se conoció como la conquista del oeste ya en forma metódica, donde el estado comenzó a participar en los trazados ferroviarios. Antes de ese tiempo, capitalistas privados comenzaron a tender vias de ferrocarril sobre el terreno, pero siempre para su servicio propio y no como un servicio público, y de esa manera comenzó a tejerse una tupida red ferroviaria que intentaba llegar desde el este hasta el oeste, cubriendo así todo el territorio norteamericano.

Hay que decir en honor a la verdad que esa meta está a día de hoy muy lejana de cumplirse. El ferrocarril en EEUU no está suficientemente extendido, y la mayor parte del transporte de mercancías pesadas se realiza por camiones de gran tonelaje, y el transporte público de pasajeros se realiza en su inmensa mayoría por medio de autocares.

En Argentina el primer ferrocarril comenzó a rodar en 1876, era netamente argentino y cubría la distancia entre Buenos Aires y la ciudad de Rosario, a unos 400 kilómetros de distancia. Pero los gobiernos oligárquicos que se sucedieron en Argentina durante la segunda mitad del siglo XIX, dieron concesiones a las compañías ferroviarias inglesas que no solo permitían el tendido de las vías, sino que otorgaban la propiedad de una franja a cada lado de la vía de un kilómetro de longitud, con lo cual las compañías inglesas hicieron un enorme y fructífero negocio, vendiendo terrenos a ambos lados de las vías, lo que dió origen a pueblos y ciudades, que se beneficiaban de la cercanía a las vías.

Pero lo más grave de todo esto, era que el tendido ferroviario dependía del dedo de los ingenieros ingleses, que marcaban en un mapa por dónde debía transcurrir el trazado.

Los ferrocarriles argentinos llegaron a tener 35.000 kilómetros de vías férreas, la red más extensa de América Latina.

Pero todo ello no derivó en un beneficio para el país, sino que sirvió al gran capital inglés que utilizaba el ferrocarril para llevar al puerto de Buenos Aires las materias primas que obtenía en el interior que no tenían ningún valor agregado, para embarcarlas en buques ingleses que las llevaban a la metrópoli.

El trazado radial de los ferrocarriles estaba diseñado para facilitar que todo confluyera en Buenos Aires y de esa manera quedaban marginadas amplias regiones del país que no contaban con servicios de ferrocarril. En vez de vertebrar el país, que es una de las finalidades del ferrocarril, sirvió para desvertebrarlo.

La red ferroviaria argentina sufrió continuos ataques sobre todo después de 1949 en que el gobierno del General Perón los nacionaliza. Ese gobierno comienza una política de nuevos tendidos pensando solo en el beneficio del país y de su industria, y es así como comienza a trabajarse en el tendido de un ferrocarril entre Río Turbio, en la austral provincia de Santa Cruz hasta Río Gallegos su capital, que es un puerto sobre el Atlántico Sur. Río Turbio está en la frontera con Chile, junto a la cordillera de los Andes, y alberga la mina de carbón más grande de América. Se trata de un carbón bituminoso, que produce 6500 calorías, cuando el carbón inglés o el polaco solo dan una 5000/5500 calorías. A partir de allí se crea la empresa YCF (Yacimientos Carboníferos Fiscales), que pertenecía al Estado argentino.

Para transportar ese carbón hacia los grandes centros de consumo hay que llevarlo desde la cordillera hasta el puerto de Santa Cruz, unos 600 kilómetros, y luego embarcarlo en buques carboneros que lo lleven hacia en norte. La propaganda imperial comenzó a hacer circular el rumor de que ese carbón era peor que el importado, y para poder venderlo, el Estado argentino tuvo que mentir diciendo que era carbón inglés, hasta que los consumidores se acostumbraran a su uso y aceptaran que el carbón argentino era mejor que el inglés, y mucho más barato.

El gobierno surgido del golpe militar contra Perón de 1955, cerró la  mina de carbón de Río Turbio, deshizo la empresa YCF, y el ferrocarril languideció hasta que finalmente se suprimió.

El gobierno de Carlos Menem, uno de los peores que se recuerden, salvo el de Mauricio Macri, llevó a cabo el más eficaz ataque contra el ferrocarril argentino. Con la excusa de que era antieconómico levantó unos 20.000 kilómetros de via, y favoreció con ello al transporte por camión y el transporte  de pasajeros por autocar.

En España los ferrocarriles siempre han dado un buen servicio, pero con el gobierno de  Felipe González, y con la excusa de los fastos de 1992, para celebrar el quinto centenario del descubrimiento de América, se hizo la Expo de Sevilla y las olimpíadas de Barcelona.

Ello dió origen a que se tendieran las vías del primer tren de alta velocidad en España y abrió las puertas a que ese modelo se generalizara a otros recorridos distintos del primigenio Madrid-Sevilla. Se trataba de una decisión política. Siempre el trazado y el tendido de una línea de ferrocarril es una decisión política, y ello no es ni bueno ni malo en sí mismo, sino que es necesario saber a quién beneficia la obra. En el caso español, el Estado estaba interesado en la derrota de ETA y para ello necesitaba de la colaboración francesa, ya que el territorio francés servía de refugio a los miembros de ETA que debían huir de España. Esa colaboración se logra con la compra de trenes de alta velocidad de la marca Alsthom (francesa) y también de la socialdemocracia alemana. El primer ministro socialdemócrata alemán Willi Brandt, abre un crédito al Estado español para la compra de locomotoras Siemens para arrastrar los vagones del AVE (Alta Velocidad Española). Esto sin duda implicaba marginar a la empresa española Talgo, que fabricaba desde hacía ya muchos años trenes de alta velocidad y locomotoras.

Sin duda el emperador González bajó el pulgar y Talgo quedó fuera del negocio. El AVE es un tren elitista, ya que es muy caro viajar en él, y su trazado implic, como sucedió en Argentina, dejar a grandes regiones de España fuera del alcance de ese servicio, ya que muchas líneas, con la excusa de la existencia del AVE, han sido suprimidas o sus servicios achicados, y todo para beneficiar a los fabricantes de camiones pesados que  son todos extranjeros, ya que la única fábrica de capital nacional que fabricaba camiones, Barreiros, ya no existe, y Pegaso una marca tradicional española ha sido vendida a Iveco, que es una marca de Fiat, y quien quiera comprar un camión en España, debe hacerlo a empresas extranjeras.

En España existen aproximadamente un millón de camiones pesados (de cinco ejes), que pueden cargar 50 toneladas, lo mismo que un vagón de ferrocarril, pero una sola locomotora arrastra entre 50 y 60 vagones de carga, es decir que una sola locomotora puede arrastrar el equivalente de 50 ó 60 camiones pesados, con el consiguiente ahorro de fletes, gastos en carreteras, combustibles, lubricantes y repuestos. El costo del transporte por ferrocarril es de unos 45 céntimos por tonelada, mientras que el costo de esa misma tonelada por camión es de casi 70 céntimos. ¿Es comprensible que se haga tal dispendio?

Sin dudarlo, la respuesta es no. Pero lo que surge con claridad, es que el ferrocarril constituye una herramienta de progreso, siempre que sirva al interés nacional y a las clases sociales más numerosas, que obviamente no son las clases privilegiadas. Para servir al interés nacional, el ferrocarril debe tener un tendido acorde con dicho interés, y el Estado debe coordinar el transporte por ferrocarril a largas distancias, con el transporte por carretera, que puede ser servido por camiones más pequeños, y para ello no hacen falta un millón de camiones pesados.

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